Antrieb der Zukunft
23.06.2017

Vernebelte Sicht

Foto: Pawel_Czaja

Steuersubventionen und schmutzige Tricks der deutschen Autobauer haben den Diesel jahrzehntelang künstlich gehypt. Doch anstatt jetzt konsequent auf Elektromobilität zu setzen, wollen die Hersteller den Diesel mit allen Mitteln retten.

Er riecht streng und wird im Volksmund auch „Pipiwasser“ genannt: der synthetische Harnstoff AdBlue. Er filtert gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx) aus Dieselabgasen – und steht nun im Zentrum der Diskussion um die Nachrüstung von schmutzigen Diesel-Autos, die Schadstoffgrenzen um ein Vielfaches überschreiten. AdBlue ist nur ein Puzzleteil im Skandal um manipulierte Diesel-Fahrzeuge, der nun für die deutschen Autohersteller und womöglich auch Autofahrer richtig teuer werden könnte. Für Volkswagen summieren sich die Strafzahlungen für im Rahmen von „Diesel-Gate“ geschädigte Kunden in den USA bereits auf bis zu 25 Milliarden Dollar.

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Doch anstatt umzusteuern und voll auf die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu setzen, versucht die deutsche Autoindustrie, den Diesel am Leben zu erhalten. „Zu Beginn der nächsten Dekade wird nahezu jeder neu zugelassene Diesel-Pkw mit SCR ausgestattet sein“, sagt Matthias Wissmann, Chef des Automobilverbands VDA. „Damit ist die Stickoxidfrage bei Neufahrzeugen gelöst.“

Selektive, katalytische Reduktion (SCR) nennt sich das Verfahren, auf das große Hersteller wie Volkswagen, Audi, Daimler und Peugeot bei neuen Modellen setzen, um die Euro-6-Norm für Diesel zu erfüllen. Doch weil die Technologie teuer ist, haben die Hersteller ein Sparmodell verwendet, wie eine wissenschaftliche Studie aus den Niederlanden zeigt: Sie bauten viel zu kleine AdBlue-Tanks ein und verwenden zudem temperaturabhängige Abschalteinrichtungen. Dadurch wird deutlich zu wenig Harnstoff eingespritzt, um die Abgase tatsächlich zu reinigen. Deshalb überschritten Diesel-Pkw die erlaubten Grenzwerte auf der Straße massiv. „Die Autoindustrie hat sich abgestimmt, nur ungefähr ein Prozent AdBlue im Verhältnis zum Kraftstoff zu verwenden“,  sagt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. „Das ist Betrug: Für ein ordnungsgemäßes Funktionieren sind vier bis sechs Prozent nötig.“  Resch hat mit seinen Klagen gegen deutsche Städte wegen überhöhter Stickoxid-Emissionen die Diskussion um die Zukunft des Diesels angefacht – nun drohen ab 2018 Fahrverbote.

"Werden den Verbrennungsmotor noch viele Jahre haben"

„Hersteller und Zulieferer arbeiten mit Hochdruck an der weiteren Verbesserung der Dieseltechnologie“, sagt VDA-Chef Wissmann. „Wir werden den Verbrennungsmotor noch viele Jahre haben. Gleichzeitig investieren wir massiv in Elektromobilität und Digitalisierung.“ Allerdings gehen die meisten neuen E-Modelle deutscher Hersteller erst ab 2020 in Serie. US-Autobauer Tesla hingegen startet bereits in diesem Jahr  die Massenproduktion seines ersten, günstigen E-Modells. In China, wo die Verkaufszahlen von E-Autos in die Höhe schießen, werden ab 2018 Quoten für ebensolche eingeführt. Und in Indiens boomendem Automarkt sollen von 2030 an gar keine Verbrenner mehr auf die Straße dürfen.

Doch die deutsche Industrie hat den Weckruf nicht gehört. Wissmann argumentiert lieber damit, dass grüne Wellen und die Vermeidung von Staus „intelligentere und schneller wirkende“ Maßnahmen seien als Fahrverbote, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern.  Umwelthilfe-Geschäftsführer Resch sieht das  natürlich anders. Die Einhaltung der Euro-6-Norm auf der Straße ist technisch möglich“, sagt er.  „Allerdings können die Grenzwerte aus unserer Sicht nur mit voll funktionstüchtigem, ausreichend dimensionierten SCR-Katalysator eingehalten werden.“ Seine Forderung: Alle neun Millionen umweltschädlichen Euro-5 und Euro-6-Diesel in Deutschland müssen auf Kosten der Hersteller umgerüstet werden.

 

Einigung bis Herbst

Auch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) fordert, dass die Diesel-Autos in den Vertragswerkstätten der Hersteller nachgerüstet werden.  Bezüglich der Kosten kursieren Zahlen zwischen 1.000 und 3.000 Euro, eine Software-Lösung würde dagegen nur mit 300 Euro pro Fahrzeug zu Buche schlagen. Auch die Umweltminister der Länder wollen, dass sich der Bund bei den Herstellern „für eine technische Ertüchtigung von Diesel-Fahrzeugen in der gesamten Breite der Flotte“ einsetzt. Zudem schlagen sie vor, einen Entschädigungsfonds zu prüfen. Eine Einigung müsse bis spätestens Herbst gefunden werden, droht Hendricks – sonst werde man nach der Bundestagswahl über gesetzliche Zwangsmaßnahmen diskutieren. Nach einem ersten Treffen der baden-württembergischen Landesregierung und der Autoindustrie hieß es, man habe Optionen für eine Nachrüstung der Abgasreinigung von Euro-5-Diesel diskutiert.

„Solche Verbesserungen sind technisch sehr komplex“, ließ der VDA verlauten. Hinter den Kulissen ist die Rede von einer Software-Lösung, bei der allerdings das Ergebnis zwischen den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 läge. 
Auch Stefan Pischinger, Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen, hält die Umrüstung auf SCR-Systeme für aufwändig. Sie sei abhängig von der Fahrzeugplattform und dem zur Verfügung stehenden Bauraum, sagt er im Gespräch mit bizz energy. Sein Fazit: „Es ist leider davon auszugehen, dass ökonomisch realistisch umsetzbare Nachrüstlösungen nur eine bedingte Verbesserung des Emissionsverhaltens im Realbetrieb von EU-5 Basisfahrzeugen erzielen.“ Im Klartext: Mit kostengünstigen Nachbesserungen werden sich die von der EU-Kommission geforderten Obergrenzen wahrscheinlich nicht einhalten lassen.

Öfter nachtanken

Und selbst wenn Anfang des kommenden Jahrzehnts alle Diesel einen SCR-Katalysator haben werden: Für die Verbraucher bedeutet dies, dass sie den übelriechenden und auch nicht ganz billigen Harnstoff öfter nachtanken müssen. Dafür fehlt es jedoch noch an einer flächendeckenden Infrastruktur mit AdBlue-Zapfsäulen. Unterm Strich sind das weitere Faktoren, die den Diesel teurer machen werden. Dabei tickt die Uhr: Bereits von September an müssen alle neuen Diesel-Fahrzeuge die Emissionsgrenzen unter realen Bedingungen (Real-Driving-Emissions) einhalten. Schon jetzt zeichnet sich ab: Lohnen könnte sich der Antrieb dann nur noch für jene, für die er ursprünglich auch gedacht war: für große Fahrzeuge beziehungsweise für echte Vielfahrer wie Lkw. Denn Diesel-Pkw mit SCR-Katalysator sind deutlich teurer als Benziner. So kostet etwa ein neuer Peugeot 208 Access mit Ottomotor 16.650 Euro, mit Dieselmotor und SCR-Abgasreinigung hingegen 19.450 Euro – und damit 2.800 Euro mehr in der Anschaffung.

Die angeblichen Vorteile, aufgrund derer die Politik den Diesel so lange steuerlich subventioniert hat, haben sich ohnehin weitgehend in Luft aufgelöst. Betrachtet man die reinen Kosten und Fakten, sind Diesel weder günstiger als Verbrenner und je nach Berechnungsweise nicht einmal klimafreundlicher. „Der umweltfreundliche Diesel ist ein Fake“, warnt der Automobilökonom Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Doch die deutsche Autoindustrie, die viel zu spät in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen eingestiegen ist, sieht noch keine Alternative für den Diesel. Bei seiner Rettung wird die Industrie unterstützt von Politikern aus den Auto-Bundesländern Bayern und Baden-Württemberg. „Der Diesel wird noch lange eine Zukunft haben, insbesondere bei Lkw“, prognostiziert der Ludwigsburger CDU-Abgeordnete Steffen Bilger, im Verkehrsausschuss des Bundestags für E-Mobilität zuständig.

Außerdem lehnt die Bundesregierung härtere Kontrollen der Autoindustrie durch die EU-Kommission ab, die nationale Behörden wie das Kraftfahrtbundesamt stärker überwachen will. Prüfdienste wie der TÜV sollen nach dem Willen der EU-Kommission zudem nicht mehr von den Autoherstellern, sondern vom Staat bezahlt werden. Doch mit diesen Vorschlägen beißen die EU-Behörden bei der Merkel-Regierung auf Granit.

Große Rolle im Export

Das verwundert kaum, betrachtet man die Abhängigkeit der deutschen Autoindustrie vom Diesel. Noch immer hat jeder zweite, zugelassene Neuwagen in Europa einen Diesel-Antrieb, während er jenseits der EU kaum verbreitet ist. 2016 hatten laut VDA 2,68 Millionen in Deutschland produzierte Fahrzeuge einen Diesel-Motor, das entspricht einem Anteil von 46,7 Prozent. Auch im Export spielt der Diesel eine entscheidende Rolle: Zwei Millionen Fahrzeuge wurden 2016 weltweit ausgeliefert, rund 1,5 Millionen davon in EU-Mitgliedsstaaten. Weil Deutschland bei der Technologie führend ist, hängt auch ein großer Anteil der rund 800.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie direkt sowie indirekt daran. Dementsprechend sind nicht nur Hersteller, sondern vor allem auch die deutschen Zulieferer tief investiert.

Der Diesel-Skandal und die resultierende Unsicherheit der Autofahrer machen sich  bereits mit sinkenden Absätzen bemerkbar: Nach eher geringen Rückgängen von knapp zwei Prozent im Jahr 2016 geht es seit Beginn 2017 bei den Neuzulassungen kräftig bergab: Im ersten Quartal sank der Diesel-Anteil in Deutschland im Vorjahresvergleich von 47,3 auf 42,7 Prozent. Auch in den meisten anderen EU-Staaten hat der Diesel an Attraktivität verloren: 2016 hatten nur noch 49,9 Prozent aller neu zugelassenen Autos Diesel-Antrieb, deutlich weniger als im Rekordjahr 2011 mit 56,1 Prozent. Eric Heymann, Analyst von Deutsche Bank Research, sieht für die Antriebsform bei Autos jedoch noch nicht völlig schwarz: „Ob und wie schnell der Diesel-Pkw in Europa künftig weitere Marktanteil verlieren wird, hängt unter anderem davon ab, ob es der Autoindustrie gelingt, die Schadstoffproblematik nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch im realen Fahrbetrieb und zu vertretbaren Kosten in den Griff zu bekommen“, lautet seine Einschätzung.

Den vollständigen Text und weitere Extras zum Thema Diesel finden Sie in der aktuellen Ausgabe von bizz energy, bestellbar bei unserem Aboservice unter bizzenergy@pressup.de oder als E-Paper unter ikiosk.de/shop/epaper/bizz-energy.html

Jutta Maier
Keywords:
Diesel | Abgasskandal | VW | Synthetische Treibstoffe | Fahrverbote | Abgasreinigung
Ressorts:
Governance | Technology | Markets

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