Elektromobilität
14.12.2017

Energiedienstleister Mobility House macht E-Autos zu Speichern

Foto: istock/stevezmina1
Der Nissan Leaf beherrscht bereits das bidirektionale Laden

Mit bidirektionalem Laden oder Vehicle-to-Grid sollen Elektroautos künftig in das Stromnetz integriert werden, auch um es zu stabilisieren. Positiver Nebeneffekt für die Besitzer der Autos: Sie könnten günstiger oder sogar umsonst laden.

Im Durchschnitt stehen Autos 95 Prozent des Tages nutzlos herum. Elektroautos sind da keine Ausnahme. Dabei könnten ihre Batterien als temporärer Stromspeicher genutzt werden, wenn das Auto vor dem Haus oder an der Ladesäule geparkt ist. Bidirektionales Laden oder Vehicle-to-Grid (V2G) nennt sich das Konzept, mit der Elektroautos künftig in das Stromnetz integriert werden sollen. Sie würden in Spitzenlastzeiten das Netz als Puffer stützen. Der Bau großer Energiespeicher ließe sich dadurch reduzieren. Positiver Nebeneffekt für Besitzer oder Flottenbetreiber: Sie könnten ihre Stromrechnung reduzieren oder die Anschaffungs- und Haltungskosten für ihr E-Auto senken.

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Zu den Pionieren auf dem Feld zählt der Energie- und Ladelösungsanbieter Mobility House. „Die Integration von Speichern ins Stromnetz kann Netzausbaukosten verhindern und den Ausbau von Erneuerbaren beflügeln“, sagt Geschäftsführer Marcus Fendt im Gespräch mit dem Magazin bizz energy. Das Münchner Unternehmen kooperiert mit führenden Autoherstellern, um Elektrofahrzeuge ins Stromnetz zu integrieren – unter anderem mit Daimler, das im Oktober mit einer Minderheitsbeteiligung bei Mobility House eingestiegen ist. „Wir haben immer mehr fluktuierende Energie aus Wind und Solar“, sagt Fendt. Er glaubt deshalb, dass Besitzer eines intelligent ans Netz angeschlossenen E-Autos in Zukunft gar keine Stromkosten mehr zahlen müssen. In den USA sei das bereits Realität: In Texas zahlten E-Autobesitzer, die den Ladevorgang auf die Nacht verschieben, keine Energiekosten mehr, sondern nur noch Netzkosten.

Neues Projekt mit Honda-Forschungszentrum

Technisch funktioniert Vehicle-to-Grid in Deutschland bereits, angewandt wird es bisher allerdings nur in Pilotprojekten. „Bidirektional im Strommarkt zu agieren ist logisch, es wird aber noch eine Weile dauern“, sagt Fendt. Zuletzt stattete The Mobility House das europäische Forschungszentrum von Honda im hessischen Offenbach mit einer bidirektionalen Ladetechnologie aus. Konkret will der Honda mithilfe von Autos die Energie im Gebäude besser nutzen und mehr lokal produzierte Solarenergie verwenden. Wenn das Projekt erfolgreich verläuft, will der Autobauer die Lösung in Zukunft auch Fahrzeugbesitzern anbieten.

Es gibt jedoch immer noch große Hürden – das zeigte ein Test von The Mobility House mit dem französischen Autobauer Renault. Dabei wurden 20 Elektrofahrzeuge über Nacht immer dann geladen, wenn Energie besonders günstig oder viel Grünstrom im Netz vorhanden war. Das Problem: Ein teurer Lastgangzähler wurde dafür benötigt. Diese werden sonst von Industriekunden und anderen Großabnehmern genutzt. Diese RLM-Zähler verursachen je nach Energieversorger jährlich bis zu 400 Euro an Gebühren.

Für große Industriebetriebe mit Stromrechnungen von mehreren hunderttausend Euro spiele das keine Rolle, erklärt Fendt. Doch bei einem einzelnen E-Auto lohne es sich nicht: „Wenn ich bei 500 Euro Stromkosten für ein Elektroauto durch intelligentes Laden 150 Euro plus sparen kann, dann aber so viel nur für den Zähler zahle, zerschießt das jeden Business Case“.

Sono Motors setzt auf "Powersharing"

Dabei könnte es so einfach sein, meint Fendt. Sein ideales Szenario geht so: Besitzer laden ihr E-Auto mittags am Arbeitsplatz auf und geben nicht verbrauchte Energie bei der Ankunft zu Hause bei Bedarf an den Heimspeicher ab. Aufgeladen wird das Auto dann nachts oder auch am nächsten Tag, wenn der Strompreis wegen ausreichenden Sonnenscheins im Keller ist.

Mehrere Elektroauto-Modelle beherrschen das bidirektionale Laden bereits: Neben dem Renault Zoe sind das der Mitsubishi i-MieEV, der Nissan Leaf, der E6 des chinesischen Autobauers BYD (BuildYourDreams) und ab 2018 der Peugeot iOn. Auch das Münchner Start-up Sono Motors will 2019 sein erstes Solarauto „Sion“ mit einem bidirektionalen Ladesystem auf den Markt bringen. Per Schuko-Haushaltsstecker können Besitzer dann jederzeit Strom für Haushaltsgeräte wie einen Kühlschrank abzapfen, mit dem Auto aber auch instabile Stromnetze unterstützen. Außerdem soll es eine Möglichkeit zum „Powersharing“ geben, also dem Teilen von Strom mit anderen Sion-Fahrern per App.  

Interessant für Flottenbetreiber

An öffentlichen Ladesäulen ist das bidirektionale Laden momentan nicht erwünscht. „Wenn ein Fahrzeug ausreichend geladen wurde, soll es die Ladesäule schnell freimachen, um sie nicht unnötig zu belegen“, erklärt Andreas Rimkus, Verkehrsexperte der SPD-Bundestagsfraktion auf Anfrage des Magazins bizz energy. Dies gelte insbesondere bei Schnellladesäulen.

Jörg Welke, Sprecher der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMo) erwartet unter anderem deshalb, dass V2G zunächst vor allem bei Betreibern großer Flotten Realität werden könnte. Zum Beispiel bei Landesunternehmen wie die BVG oder der Flughafengesellschaft in Berlin, die 30 bis 100 E-Fahrzeuge im Fuhrpark haben. „Wenn man das Betriebshofmanagement mit einem Lade- und Lastmanagement verbindet, wird es interessant. Dann kommt vielleicht auch irgendwann das bidirektionale Laden“, sagt Welke. Bis dahin sei gesteuertes Laden – versetzt und bei geringen Strompreisen – als Herausforderung groß genug.

Das sieht Mobility-House-Geschäftsführer Fendt ähnlich. Er rechnet damit, dass es noch zwei bis fünf Jahre dauern wird, bis die Bundesregierung eine Regulatorik entwickelt und implementiert, die V2G wirtschaftlich attraktiv macht. Anfang 2018 startet The Mobility House 2018 übrigens eine neue Kooperation mit Nissan, im nordrhein-westfälischen Hagen. Fendt verrät noch keine Details. Sicher ist aber: Es geht um bidirektionales Laden.

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Jutta Maier
Keywords:
Elektromobilität | Ladesäulen | erneuerbare Energien | Stromspeicher
Ressorts:
Technology

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