Parkraumverknappung
10.05.2017

BMW: Weg mit dem eigenen Auto

Foto: DriveNoe

Der Münchner Autobauer will Menschen in den Innenstädten dazu bringen, das eigene Fahrzeug abzuschaffen.

Bei BMW steigen die Verkaufs- und Produktionszahlen seit Jahren – zur Freude der Aktionäre. Finanziell weniger aufregend sind derzeit noch Projekte wie „Neue Mobilität Berlin“, bei denen es im Prinzip um das Gegenteil geht: Die Anwohner sollen ihr eigenes Fahrzeug abschaffen. Damit ihnen das leichter fällt, bekommen sie Car-Sharing-Fahrzeuge, Bike-Stationen und andere Mobilitätsangebote zur Verfügung gestellt. „Unser Ziel ist es, eine ganze Bewegung anzustoßen", sagt Frank Hansen, bei BMW für urbane Mobilität zuständig.

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Ein Autokonzern, der möchte, dass Menschen sich von ihrem eigenen Auto trennen? Für Hansen ist das kein Widerspruch. „Wir wollten aktiv Teil einer Lösung werden, anstatt Teil eines Problems zu sein“, sagt Hansen, der unter anderem an der Einführung des i3 in der Carsharing-Flotte DriveNow beteiligt war. „Der Mobilitätsmarkt ist riesig, und man kann ihn nicht nur dadurch bedienen, dass man Autos verkauft. Es gibt auch viele andere Möglichkeiten.“

In Berlin verliefen die ersten Versuche recht erfolgreich: 13 Anwohner aus zwei Kiezen im Stadtteil Charlottenburg-Wilmersdorf stellten ihre Autos für zwei Wochen in einem Parkhaus ab. Auf den frei gewordenen Flächen wurden DriveNow-Carsharing-Fahrzeuge von BMW, E-Scooter, elektrifizierte Lastenräder und eine Bike-Station mit Leihfahrrädern bereitgestellt. In einem Fall entstand zudem eine Garten-Lounge als Nachbarschaftstreff. Das Ganze geschah unter anderem in Kooperation mit dem örtlichen Bezirksamt, der Berliner Agentur für Elektromobilität und der TU Berlin.  Das Projekt sei so gut angenommen worden, sagt Hansen, dass es nun auch anderswo in Charlottenburg umgesetzt werden soll. In den Hamburger Kiezen Eimsbüttel und Ottensen hat BMW bereits ähnliche Projekte gestartet, in München ist der Start für dieses oder nächstes Jahr geplant.

Carsharing wächst

Die Münchner setzten schon früh aufs Carsharing. „Wir wollten bereits 2011 mit der Einführung von DriveNow etwas auf den Markt bringen, das besonders Innenstadtbewohner in die Lage versetzt, ab und zu ein Auto zu benutzen, ohne eines besitzen zu müssen“, sagt Hansen. Die Flotte, die BMW zusammen mit dem Leihwagenanbieter Sixt betreibt, operiert seit 2016 profitabel. Die Ziele sind hochgesteckt: Mit Autoverkäufen hat BMW bis heute 30 Millionen Kunden erreicht, bis 2025 will der Konzern mit Dienstleistungen in Kontakt mit 100 Millionen Kunden treten. In fünf Städten in Deutschland gibt es mittlerweile gut 3.000 DriveNow-Fahrzeuge, 20 Prozent der Flotte sind über Europa hinweg elektrische i3. Ihr Anteil soll in den nächsten Jahren kräftig wachsen, Ziel ist es, wie in Kopenhagen eine komplett elektrifizierte Flotte anzubieten.

Die Städte erhoffen sich von den Carsharing-Fahrzeugen eine Entlastung. Nicht nur, dass die Urbanisierung zu einer Auto-Flut in den Innenstädten und erhöhten Schadstoffwerten in der Luft sorgt. Besonders in Gründerzeit-Quartieren, in denen es kaum Tiefgaragen gibt, sind Parkplätze absolute Mangelware. Dabei steht jedes Auto täglich mehr als 23 Stunden einfach herum. In einer vom Umweltministerium in Auftrag gegebenen Studie von 2015 errechneten Wissenschaftler, dass ein Carsharing-Auto im Schnitt sechs private Fahrzeuge ersetzt. DriveNow selbst spricht von mindestens drei Privatautos, die laut wissenschaftlichen Studien durch eines ihrer Fahrzeuge substituiert würden.

"In der Praxis kann das Ärger bedeuten"

In Berlin weiß Hansen bisher von zwei Teilnehmern, die sich nach der Aktion von ihrem Auto getrennt haben. Das klingt nicht viel – doch er sieht ein großes Potenzial: Von 300 Menschen, die die Initiative in den beiden Kiezen befragt hat, besäßen 40 Prozent einen eigenen PKW. Die Hälfte davon wiederum benötige ihr Fahrzeug nicht, um zur Arbeit zu gelangen. Aus Sicht der Projekt-Initiatoren würde diese Gruppe ohne eigenes Auto besser dastehen. Sie sollen nun in einer vor kurzem gestarteten Workshop-Reihe überzeugt werden. „Wir wollen mit den Anwohnern in einen Dialog treten und einen Umdenkprozess starten“, sagt Hansen.

Denn Einsicht, finanzielle Ersparnis, Umweltschutz oder ein ausreichendes Alternativangebot allein reichen nicht aus, damit sich Autobesitzer tatsächlich von ihrem fahrbaren Untersatz trennen. Zumal es auch grundsätzliche Kritik gibt. „Es gibt einige sehr wenige, die lauten Widerstand üben, die man aber auch überzeugen kann“, sagt Hansen. „Diese Menschen haben Angst, dass der Parkdruck noch höher wird.“ Mobilitätsexperten wie Ferdinand Dudenhöffer warnen denn auch vor dem hohen Konfliktpotenzial einer künstlichen Parkraumverknappung: „In der Theorie klingt das gut, in der Praxis kann es jedoch viel Ärger bedeuten“, sagt der Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen.

Hansen betont, man wolle den Anwohnern nichts Fertiges vorsetzen: „Es geht nicht darum, den Kiez mit irgendwelchen Mobilitätsstationen zuzupflastern.“ Vielmehr könne die Lösung je nach Bedarf völlig unterschiedlich aussehen. Fest steht nur, dass am Ende Parkplätze verschwinden. Laut Hansen gibt es schon Anfragen aus anderen Städten, die neugierig auf das Konzept sind. In Kopenhagen wird es bereits umgesetzt. In Japan ist man übrigens schon einen Schritt weiter: In der Hauptstadt Tokio dürfen Anwohner nur dann ein Auto anmelden, wenn sie einen Parkplatz nachweisen können.

Jutta Maier
Keywords:
BMW | DriveNow | Carsharing | Mobilität | Berlin | Parkraumverknappung
Ressorts:
Governance | Markets

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