Autoindustrie
06.10.2017

Autozulieferer müssen radikal auf Elektromobilität umstellen

Foto: Creative Commons/Eberspächer, Startseite: Thilo Parg
Produktion bei dem Autozulieferer Eberspächer in Landau.

Zulieferer sind die eigentlichen Verlierer der E-Mobilität. Sie müssen sich radikal verändern. Eine Analyse der Automobilökonomen Moritz Luhn und Ferdinand Dudenhöffer.

Die gute Nachricht zuerst: Das Auto der Zukunft wird weiterhin einen Motor und vier Reifen haben. Und aller Wahrscheinlichkeit nach werden die alteingesessenen Automobilhersteller es bauen.

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Die schlechte Nachricht: Für die Autozulieferunternehmen brechen harte Zeiten an. Ihre Abnehmer werden noch schwierigere Partner werden als bisher schon. Volkswagen und BMW rechnen beispielsweise damit, dass im Jahre 2025 rund 25 Prozent ihrer verkauften Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sein werden. Einen Absatzrückgang erwarten sie dabei nicht.

Autokonzerne machen Druck

Das bedeutet, dass sie den Druck des Wandels zur Elektromobilität direkt an ihre Zulieferer weitergeben. Diese übernehmen schon jetzt so viele Entwicklungsarbeiten für die Automobilhersteller, dass sie sich viel stärker werden umstellen müssen als ihre Kunden. Falls ein Zulieferer während des technologischen Übergangs seine Wettbewerbsfähigkeit einbüßt, holt sich der Hersteller das nötige Know-how einfach bei einem anderen. Die Zulieferbranche muss sich radikal verändern, um nicht auf der Strecke zu bleiben.

Das scheint viele dieser Unternehmen zu überraschen – obwohl es sich schon lange angedeutet hat. Und obwohl auch die Bundesregierung bereits 2011 offensiv das Ziel gesetzt hat, dass bis zum Jahre 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen rollen sollen. (Lesen Sie auch: Autoindustrie 2017 – Festgefahren mit dem Diesel)

Viele Autoteile werden obsolet

Die Veränderung der Wertschöpfung gefährdet besonders diejenigen, die sich auf klassische Verbrennungsmotoren konzentrieren. Je deutlicher der Fokus noch auf der alten Technologie liegt, desto länger brauchen sie, um sich für die zukünftige Wertschöpfung zu rüsten. Viele Teile, Module und Komponenten werden im Zuge des Technologiewandels obsolet, zugleich werden weniger neue benötigt. Während ein klassischer verbrennungsmotorischer Antriebsstrang rund 1400 Einzelteile hat, sinkt die Zahl beim batterieelektrischen Antriebsstrang auf etwa 210.

Direkt betroffen ist auch das für die Zulieferer so wichtige Aftermarket-Geschäft (Ersatzteile und Service). Da sich diese Umsätze aus dem Fahrzeugbestand generieren, sinken sie in der Regel langsamer als in den anderen Geschäftsbereichen. Dennoch wird aufgrund des künftig schrumpfenden Bestands klassischer Fahrzeuge und der geringeren Teilezahl bei Elektrofahrzeugen der Umsatz auch im Aftermarket zurückgehen. Also schrumpfen   nicht nur die Wertschöpfungspotenziale der klassischen, sondern auch künftige Wertschöpfungspotenziale der neuen Technologie.

Elektroautos noch Ladenhüter

Es wird ein äußerst schwieriges Unterfangen: Die Autozulieferer müssen investieren, ohne kurzfristig großen Mehrwert ziehen zu können. Elektrofahrzeuge sind in Deutschland trotz Kaufprämie noch Ladenhüter, entsprechende Aufträge für Zulieferer sind rar. Ihre Investitionen in die Elektromobilität zahlen sich in den kommenden Jahren wahrscheinlich nur langsam aus. Außerdem bergen klassische Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren noch viele Optimierungsmöglichkeiten und schaffen deshalb ebenfalls noch Investitionsbedarf.

Bis etwa zum Jahre 2030 werden aller Voraussicht nach sowohl Elektrofahrzeuge als auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gebaut, wodurch die neue und die klassische Wertschöpfung unweigerlich in Konflikt miteinander treten werden. Jeder Zulieferer muss also abwägen, zu welchem Zeitpunkt er in welche Technologie investiert. Dabei steht viel auf dem Spiel: Der Zulieferer läuft Gefahr, Geld oder den Wettbewerb zu verlieren – oder sogar beides. (Lesen Sie auch: "Das ist wie digitales Viagra" – Interview zur Mobilitätswende mit der Zukunftsforscherin Oona Horx-Strathern)

Alte Geschäftsbereiche abkoppeln

Autozulieferer müssen die neue Technologie nun besser verstehen und sich auf dem Markt positionieren. Um dabei innerbetrieblichen Spannungen vorzubeugen, wäre es für viele ratsam, die neue von der alten Technologie zu trennen. Der US-amerikanische Konzern Delphi hat dies bereits vorgemacht. Er hat seine Antriebsstrang-Division vom Rest des Unternehmens abgekoppelt, um sich auf die Zukunftstechnologien konzentrieren zu können – bei Delphi ist es speziell das autonome Fahren. Eine solche Trennung ermöglicht es theoretisch allen Zulieferern, in jedem Sektor zielgenauer zu investieren, ohne dass klassische und neue Technologie einander negativ beeinflussen.

Doch selbst bei dieser Vorgehensweise scheint der Übergang in die Elektromobilität den Automobilzulieferern nur wenige Lichtblicke zu bieten. Starke Umsatzrückgänge der großen Unternehmen würden eine volkswirtschaftliche Kettenreaktion auslösen. Die negativen Auswirkungen würden bis zu den kleinen Zulieferern reichen und viele Arbeitsplätze in und außerhalb der Automobilindustrie gefährden.

Härterer Wettbewerb

Auf den ersten Blick liegt einer der wenigen Vorteile für die Zulieferer in der Einfachheit des elektrischen Antriebskonzepts. Viele Teile, Module und Komponenten werden im Vergleich zum klassischen Antriebsstrang weniger aufwendig. Das senkt Kosten im Entwicklungs- und Produktionsprozess wie auch bei der Qualitätskontrolle. Theoretisch lassen sich Kosten vermeiden, weil es voraussichtlich weniger Rückrufe geben wird. Zudem könnten die für heutige Getriebearten nötigen Langzeittests wegfallen oder stark vereinfacht werden.

Beim zweiten Blick werden auch die Nachteile deutlich: Kosten, die bei Qualitätskontrollen entstehen, können bei den künftig einfacheren Getrieben nicht so leicht auf die Kunden umgelegt werden wie bei aufwändigeren Getrieben. Zudem wird die Vereinfachung des Antriebsstrangs eine billigere Fertigung und mehr Wettbewerb ermöglichen, was die Zulieferer in Bedrängnis bringen könnte.

 IT-Unternehmen im Kommen

Aber damit nicht genug: Neue Akteure in Gestalt von IT-Unternehmen wie Nvidia und Intel drängen im Zuge der Digitalisierung in den Zulieferermarkt. Die beiden großen Trends neben der Elektromobilität – das autonome Fahren und das vernetzte Fahren – spielen den IT-Unternehmen in die Hände. Klassische Zulieferer haben nicht die nötige Hardware wie beispielsweise Halbleiter und Sensoren im Portfolio. …

Die vollständige Analyse lesen Sie in der September-Ausgabe von bizz energy. Unser Magazin ist im gut sortierten Zeitschriftenhandel, bei unserem Abonnentenservice unter bizz-energy@pressup.de oder als E-Paper im iKiosk erhältlich.

Über den Autor:

Moritz Luhn ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am CAR-Center Automotive Research an der Uni Duisburg-Essen. Er forscht zu den Auswirkungen der Elektromobilität und zur Modularisierung der Autoindustrie. Luhn verfasste diese Analyse gemeinsam mit CAR-Chef Prof. Ferdinand Dudenhöffer.

Moritz Luhn
Keywords:
Autozulieferer | Elektromobilität | Autoindustrie | Verbrennungsmotor
Ressorts:
Technology | Markets

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